車聯網技術：汽車行業增速的“第二引擎”
基于智能汽車操作系統，視頻、音樂、新聞等互聯網娛樂內容正被移植到車內，對汽車產業鏈上下游的龐大用戶群而言，以智能化、網聯化以及智能交通為趨勢的車聯網已經成為未來汽車的核心技術。
一、車聯網，汽車產業的全新增長點
今年前11個月，我國汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛，產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%。中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三表示：“市場下行壓力下，人工智能有望成為拉動消費升級的新動力。”
2018年12月25日，工業和信息化部印發了《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》,引發各界廣泛關注。同年由騰訊汽車主辦的全球汽車AI大會上也發布《中國智能網聯汽車市場與用戶洞察白皮書》。白皮書顯示，中國車聯網市場規模將保持40%以上的高速增長，預計2025年將突破2000億元，在全球占比高達四分之一。
第一，入局時間早，積累數據多。通用的車聯網系統OnStar早在1997年就已在美國裝配上車，2010年時OnStar在別克車系上大范圍普及，截至2013年時，其在中國的實際用戶數就突破了64萬。
2017年，上汽通用發布了“車聯網2025戰略”，其車聯網技術完成了以云平臺、全新車載系統、OTA、新一代交互體驗系統、半自動駕駛(Super cruise)、V2X、以及自動駕駛等7項亮點技術和服務為用戶提升用車體驗的進化。
豐田也是中國車聯網技術的開拓者之一，其車聯網系統G-Book在國內的上市時間甚至還早于OnStar，2009年3月從搭載進入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內，迅速的在凱美瑞、漢蘭達、RAV4、皇冠等主力車型上進行部署。此后還有福特的SYNC系統、本田的Honda CONNECT系統、日產的智行科技(NISSAN INTELLIGENTMOBILITY)系統等先后入市。
在智能駕駛時代，數據對于技術研發至關重要。合資品牌車聯網技術的布局普遍快于競爭對手從而具有了先發優勢，在數字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境信息認知、無間斷數字虛擬現實、緊急援助和逐向道路導航、危機時刻路線選擇等多個應用場景中都積累了海量的真實使用數據，這將成為其車聯網技術研發和升級的堅實基礎。
第二，與機械品質的高度匹配性。伴隨著車聯網的普及，自主品牌的聲量也越來越大，它們將時下最先進的AI技術悉數囊括，同時還接連制造了“智能駕駛”概念，成功的將消費注意力由過去的底盤、發動機、變速箱三項的基礎技術轉移到車聯網技術上來，卻沒有創造出全新的交互體驗，大多只是移動互聯網的簡單移植，在機械品質、整車工藝和駕駛感受上的體驗較差。
而合資品牌則務實許多，任何一項新技術的應用和普及都是在保證行車品質和安全的基礎之上，沒有太多花哨的概念和激進的應用，一些只在高配車型上出現的車聯網技術也在被逐漸放開。
三·車聯網還能火多久：如何打好下半場攻堅戰?
車聯網之戰已打響，但車廠與互聯網公司的融合還需時日。如果說現在是群雄割據混戰的上半場，那么突破重圍建立品牌認知，形成良性競爭便是下半場角逐的關鍵。
1、車聯網研發的角色定位
車聯網技術的特殊性，決定了無論是互聯網巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發。車企有數據與技術的載體，互聯網公司空有技術能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業巨頭，因而在車聯網技術研發主導權的爭奪上雙方各有堅持。
例如在一個成熟的系統中，如果有BUG或者要進行功能迭代，互聯網公司的常用做法就是升級，但主機廠們對這類方案一直持保留意見。汽車行業長期以來形成的“安全”紅線對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Boot loader方式進行升級，甚至不惜通過召回，讓車回服務站在專業人員的親自操作下進行升級。
產品的應用場景不同使得互聯網公司和汽車企業在車聯網技術的研發和設計層面的理念和方式存在很多差異，雙方只有確定供應商和主導的從屬關系才能保障技術研發的效率。
2、建立良性循環的生態圈
目前車聯網的生態圈還很脆弱，只是發展到具有上網功能汽車的狀態。車企對互聯網汽車的熱情在不斷高漲，但也并非貼上“互聯網汽車”標簽的車型都熱銷。
作為最早進入互聯網汽車領域的車企之一，凱翼汽車的銷量至今都在低位徘徊。乘聯會數據顯示，今年前三季度，凱翼汽車互聯網車型凱翼X3累計銷量僅2.24萬輛，月均銷量不足2500輛。對于用戶來說，車聯網切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處。
在車聯網生態圈形成的過程中，各方需要明確自己的定位和價值。同樣是座椅、儀表、內飾、門板，這些配件的功能、設計理念等方面在車聯網時代應隨著應用場景和用戶體驗的變化而進行革新。為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考自己在整套車聯網系統中的價值。這樣車聯網的生態圈才能健康循環。
3、盈利模式的創建
車聯網技術自誕生以來，一直缺乏清晰的盈利模式，通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯網受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現在的車聯網服務只能更多的作為增值服務而存在。
無論是以互聯網公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統車企為代表的福特的SYNC AppLink都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發和建設，共同建立屬于自己品牌的車聯網生態作為系統的進化方向。但車聯網技術如何產生經濟效益從而進行利益吸引仍是擺在車企面前的難題。
商業盈利模式是確保車聯網長遠發展的關鍵，車聯網在研發過程中還應跳出純粹的技術范疇，更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創新，方能取得長足進步。
一、車聯網，汽車產業的全新增長點
今年前11個月，我國汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛，產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%。中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三表示：“市場下行壓力下，人工智能有望成為拉動消費升級的新動力。”
2018年12月25日，工業和信息化部印發了《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》,引發各界廣泛關注。同年由騰訊汽車主辦的全球汽車AI大會上也發布《中國智能網聯汽車市場與用戶洞察白皮書》。白皮書顯示，中國車聯網市場規模將保持40%以上的高速增長，預計2025年將突破2000億元，在全球占比高達四分之一。
長安汽車預計，到2020年智能網(wang)聯(lian)新車占(zhan)比(bi)將達到50%，到2025年則會達到90%以(yi)上。美(mei)國高通的(de)數(shu)據也顯示(shi)，從(cong)2018年開始，60%的(de)新車將通過移動技術聯(lian)網(wang)，到2020年中國車聯(lian)網(wang)用戶數(shu)將超過4000萬。
車聯(lian)網技術的(de)誕生無疑會大(da)幅拉動消(xiao)費(fei)需求(qiu)，為汽(qi)車市場帶來全(quan)新的(de)刺激增長點。
二·合資企業車聯網或將成為行業技術革新的正確方向?
當汽(qi)車(che)從交(jiao)通(tong)工具轉(zhuan)變為智(zhi)能(neng)平臺，各家車(che)企(qi)也在(zai)由制(zhi)造商(shang)向(xiang)出行服務商(shang)轉(zhuan)型。在(zai)自主品牌(pai)(pai)、合資(zi)品牌(pai)(pai)、造車(che)新(xin)勢力(li)乃至(zhi)車(che)企(qi)巨頭們的(de)(de)車(che)聯網混戰中，合資(zi)品牌(pai)(pai)作為行業的(de)(de)中堅力(li)量，既有(you)(you)本土企(qi)業的(de)(de)接(jie)地氣(qi)，樂于(yu)(yu)應用新(xin)技術的(de)(de)特(te)點(dian)，又有(you)(you)外(wai)資(zi)企(qi)業對于(yu)(yu)品質高要求的(de)(de)標準，在(zai)這(zhe)場(chang)技術戰中或將率先嘗到甜(tian)頭。
去年7月，上汽榮威RX5以“全球首款量產互聯網汽車”的名義推向市場后迅速走紅。在此背景下，越來越多的合資品牌在互聯網汽車上發力，相應的車型也逐漸投入市場。例如東風悅達起亞與百度聯手打造的搭載了百度Apollo平臺的DuerOS技術的新e代福瑞迪。相比其他勢力，合資品牌車聯網具有以下兩大技術優勢：第一，入局時間早，積累數據多。通用的車聯網系統OnStar早在1997年就已在美國裝配上車，2010年時OnStar在別克車系上大范圍普及，截至2013年時，其在中國的實際用戶數就突破了64萬。
2017年，上汽通用發布了“車聯網2025戰略”，其車聯網技術完成了以云平臺、全新車載系統、OTA、新一代交互體驗系統、半自動駕駛(Super cruise)、V2X、以及自動駕駛等7項亮點技術和服務為用戶提升用車體驗的進化。
豐田也是中國車聯網技術的開拓者之一，其車聯網系統G-Book在國內的上市時間甚至還早于OnStar，2009年3月從搭載進入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內，迅速的在凱美瑞、漢蘭達、RAV4、皇冠等主力車型上進行部署。此后還有福特的SYNC系統、本田的Honda CONNECT系統、日產的智行科技(NISSAN INTELLIGENTMOBILITY)系統等先后入市。
在智能駕駛時代，數據對于技術研發至關重要。合資品牌車聯網技術的布局普遍快于競爭對手從而具有了先發優勢，在數字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境信息認知、無間斷數字虛擬現實、緊急援助和逐向道路導航、危機時刻路線選擇等多個應用場景中都積累了海量的真實使用數據，這將成為其車聯網技術研發和升級的堅實基礎。
第二，與機械品質的高度匹配性。伴隨著車聯網的普及，自主品牌的聲量也越來越大，它們將時下最先進的AI技術悉數囊括，同時還接連制造了“智能駕駛”概念，成功的將消費注意力由過去的底盤、發動機、變速箱三項的基礎技術轉移到車聯網技術上來，卻沒有創造出全新的交互體驗，大多只是移動互聯網的簡單移植，在機械品質、整車工藝和駕駛感受上的體驗較差。
而合資品牌則務實許多，任何一項新技術的應用和普及都是在保證行車品質和安全的基礎之上，沒有太多花哨的概念和激進的應用，一些只在高配車型上出現的車聯網技術也在被逐漸放開。
以(yi)上汽通用為例，車(che)(che)(che)(che)聯(lian)網技術(shu)最開(kai)始(shi)(shi)裝(zhuang)備(bei)在(zai)(zai)(zai)其(qi)豪(hao)華品(pin)(pin)牌(pai)凱迪拉(la)克的(de)(de)部分(fen)車(che)(che)(che)(che)型上，后來擴展到(dao)別克和雪佛蘭的(de)(de)高端(duan)車(che)(che)(che)(che)型上。從去年開(kai)始(shi)(shi)，上汽通用先后在(zai)(zai)(zai)別克GL6五座版車(che)(che)(che)(che)型、2019款別克英朗、閱朗、威朗以(yi)及(ji)2019款別克GL6上搭載迭代升級的(de)(de)eConnect互(hu)聯(lian)技術(shu)，實現了(le)車(che)(che)(che)(che)聯(lian)網技術(shu)在(zai)(zai)(zai)中(zhong)級車(che)(che)(che)(che)陣營(ying)的(de)(de)全面普及(ji)。旨(zhi)在(zai)(zai)(zai)用“最大的(de)(de)市(shi)場+最好的(de)(de)品(pin)(pin)質”向行業證明其(qi)技術(shu)的(de)(de)領先性(xing)。
車聯網之戰已打響，但車廠與互聯網公司的融合還需時日。如果說現在是群雄割據混戰的上半場，那么突破重圍建立品牌認知，形成良性競爭便是下半場角逐的關鍵。
1、車聯網研發的角色定位
車聯網技術的特殊性，決定了無論是互聯網巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發。車企有數據與技術的載體，互聯網公司空有技術能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業巨頭，因而在車聯網技術研發主導權的爭奪上雙方各有堅持。
例如在一個成熟的系統中，如果有BUG或者要進行功能迭代，互聯網公司的常用做法就是升級，但主機廠們對這類方案一直持保留意見。汽車行業長期以來形成的“安全”紅線對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Boot loader方式進行升級，甚至不惜通過召回，讓車回服務站在專業人員的親自操作下進行升級。
產品的應用場景不同使得互聯網公司和汽車企業在車聯網技術的研發和設計層面的理念和方式存在很多差異，雙方只有確定供應商和主導的從屬關系才能保障技術研發的效率。
2、建立良性循環的生態圈
目前車聯網的生態圈還很脆弱，只是發展到具有上網功能汽車的狀態。車企對互聯網汽車的熱情在不斷高漲，但也并非貼上“互聯網汽車”標簽的車型都熱銷。
作為最早進入互聯網汽車領域的車企之一，凱翼汽車的銷量至今都在低位徘徊。乘聯會數據顯示，今年前三季度，凱翼汽車互聯網車型凱翼X3累計銷量僅2.24萬輛，月均銷量不足2500輛。對于用戶來說，車聯網切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處。
在車聯網生態圈形成的過程中，各方需要明確自己的定位和價值。同樣是座椅、儀表、內飾、門板，這些配件的功能、設計理念等方面在車聯網時代應隨著應用場景和用戶體驗的變化而進行革新。為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考自己在整套車聯網系統中的價值。這樣車聯網的生態圈才能健康循環。
3、盈利模式的創建
車聯網技術自誕生以來，一直缺乏清晰的盈利模式，通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯網受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現在的車聯網服務只能更多的作為增值服務而存在。
無論是以互聯網公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統車企為代表的福特的SYNC AppLink都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發和建設，共同建立屬于自己品牌的車聯網生態作為系統的進化方向。但車聯網技術如何產生經濟效益從而進行利益吸引仍是擺在車企面前的難題。
商業盈利模式是確保車聯網長遠發展的關鍵，車聯網在研發過程中還應跳出純粹的技術范疇，更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創新，方能取得長足進步。