字節跳動入局車聯網，「車載抖音」要來了？
據了解，字節跳動進入車聯網的第一步是想先將抖音等視頻應用上車，因為這是一些車企一直存在的需求。
自抖音誕生以來，它就是字節跳動除今日頭條之外的第二個當家產品。疫情期間，由于用戶使用頻次增加，它的日活躍用戶數已經達到 9 億左右（國內有 4.5 億左右的 DAU，海外版 Tiktok 超過 4 億），接近微信。這樣的明星產品，只要上車必然是車型的重磅賣點，所以車企一直有需求。
從字節跳動自身方面來看，抖音在國內產生 4.5 億左右的 DAU 已然是非常好的成績，那下一個增長點在哪里？從未來大量落地的智能設備來看，車機系統是最好的選擇，所以它自然要入局車聯網。
目前字節跳動沒有透露太多規劃，只說正在計劃將抖音等應用上車。從歷史來看，其他互聯網大廠與車企進行合作，都是從一個明星產品開始，比如高德地圖、百度地圖、QQ 音樂、微信車載版等等。所以抖音也許就是字節跳動與車廠產生聯系的媒介。如果合作愉快，后續可能還會有更深的合作，比如研發系統級 OS，或者發揮 AI 的場景化能力。
總之，車廠端有需求，字節跳動也愿意尋找新的成長洼地，進入車聯網是水到渠成的事情。
不得不承認的是，無論是互聯網應用上車，還是開發 OS 系統，互聯網公司都還沒探索出一套良性的車聯網商業模式。達成合作卻不賺錢的案例不少，甚至還有自己貼錢去合作的。在產品方面，用戶抱怨大屏取代實體按鍵已經不是一天兩天，行業內到現在還沒開發出一套公認好用的交互模式。
所以說，整個行業無論是在「商業端」還是「產品端」都還不成熟，因此哪怕字節跳動現在入局，也可以說他們仍然站在同一起跑線上。
在以前的互聯網創業時代，砸錢是最快速有效的方法。只要砸錢，就有用戶，這是一個快速反饋的事情。但是在車聯網領域，它本身是一個 to B 再 to C 的事情，所以前期投入大不說，后面利潤低，周期還長。
同時，汽車行業并不遵循贏者通吃的規律，沒有一家主機廠占有超過 10%的市場份額，如果再細化到車型，量就更小了，而基于某一具體車型合作，恰恰是現在互聯網公司和車企間的慣常合作模式。反向來看，「應用上車」不代表「獲得客戶」，所以用戶需求同樣碎片化。
裝機量小，用戶需求變化大，正向反饋就很慢，那互聯網公司就很難證明這個成果的價值，就很難有更強的議價能力，所以也就談不上什么良性的商業模式了。
在商業領域，很多時候都是來得早不如來得巧，有時候來得太早的更容易成為炮灰。我們一直都以為共享單車最后的贏家不是 ofo 就是摩拜，但現在我們看到的卻是美團和拿到 10 億融資的青桔之間的競爭。雖然摩拜被美團收購不算死，但現在車身卻陰差陽錯變成美團（ofo）黃，吃瓜大眾其實并分不清，到底是誰死了？
字節跳動作為一家大型互聯網公司，它在 2012 年成立其實是相對較晚的。那一年，百度 12 歲，騰訊 14 歲，阿里 13 歲。在與三家已經發展了十年的大公司競爭中，能獲得現在的市場份額，實屬不易，它一定是有什么獨到的地方。
從今日頭條和抖音這兩個明星產品來看，不難發現，字節跳動其實非常擅長通過 AI 能力將內容精準推薦給用戶。
如果它能收集用戶在汽車場景下大量的、多維度的數據，然后把數據喂給 AI，鍛煉算法，讓機器去了解用戶，它很有可能實現我們常說的「場景化」，讓服務找人。（這里說的是「真正的」場景化推薦，是 AI 推斷需求，AI 解決需求；而不是產品大哥和程序員小哥手動寫進去的固定需求觸發。）
所以說，AI 可能會是字節跳動在車聯網領域中的超車利器。
剛才我們說，字節跳動目前計劃將抖音等應用上車。但冷靜想想，如果只是抖音上車，它的價值其實不高，因為它不是開車時的剛需。誰也不會大周末專門從客廳爬起來去車里刷抖音，而且這也沒辦法發揮它的 AI 能力。
如果車廠想讓字節跳動給一套完整的方案，它旗下也沒有汽車場景的剛需應用，比如地圖、音樂、語音等功能。
數據無法打通很容易理解，因為這是每個公司的命脈，是商業最后的底線。幾方互相挑戰底線，是沒辦法共贏的。
想形成真正的車內生態，需要用系統級的眼光去思考這個問題，而且最好是車廠自己出面解決。
這里面涉及兩個問題：1. 有沒有 AI 的技術。2. 各功能間能不能互相聯動，數據共享。如果說前者難，那聚集一些頂尖的專家總有一天能解決；但現在來看，后者更難。因為這是人的問題，是利益的問題，沒有人愿意往后退一步，讓出自己的資源。
所以現在的情況是，誰也解決不了這個問題。最早起步的斑馬解決不了，現在進來的字節跳動也不一定能解決。這是大家共同的瓶頸。
總之，現在的車機系統說自己接入了多少多少功能，都只是簡單的植入，就像你手機下載了個 App，沒有太大意義。「堆料」絕不是車聯網的出路，堆大屏不是，堆軟件也不是。
問題就沒辦法解決了嗎 ？
問題完全沒辦法解決嗎？倒也不至于。
剛才我們提到，解決這個問題最好的方式是車廠自己出面，用系統級的眼光去統籌各方資源。這需要車廠自己有軟件二次開發的能力，以及對硬件的自主定義能力。
只有這樣，才能解決問題的第一步：擺脫門戶之見。也就是說，至少能把 BAT 各家的資源都先和平接入進來。目前，已經有車廠實現了這一點。
至于后面大家如何解決數據共享的問題，似乎還沒有具體的讓步方案。可能需要有更多玩家完成上一步，這一步的談判才有意義。這也印證了一句話：一個人可以走得很快，一群人才能走得更遠。
誰都不退讓是不可能的。因為我們都知道，車聯網前面確實有一塊大肥肉，勁兒不往一塊使，誰都吃不著。只是現在大家對拿到肉以后怎么分有異議。
總之，在我看來，車聯網這事兒，理論上有生之年還是能實現的。下面我們就一起期待，「字節跳動」在車聯網領域怎么發揮它的看家本事，能否再次實現精準超車。
