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字節跳動入局車聯網,「車載抖音」要來了?

  據了解,字節跳動進入車聯網的第一步是想先將抖音等視頻應用上車,因為這是一些車企一直存在的需求。
  自抖音誕生以來,它就是字節跳動除今日頭條之外的第二個當家產品。疫情期間,由于用戶使用頻次增加,它的日活躍用戶數已經達到 9 億左右(國內有 4.5 億左右的 DAU,海外版 Tiktok 超過 4 億),接近微信。這樣的明星產品,只要上車必然是車型的重磅賣點,所以車企一直有需求。
  從字節跳動自身方面來看,抖音在國內產生 4.5 億左右的 DAU 已然是非常好的成績,那下一個增長點在哪里?從未來大量落地的智能設備來看,車機系統是最好的選擇,所以它自然要入局車聯網。
  目前字節跳動沒有透露太多規劃,只說正在計劃將抖音等應用上車。從歷史來看,其他互聯網大廠與車企進行合作,都是從一個明星產品開始,比如高德地圖、百度地圖、QQ 音樂、微信車載版等等。所以抖音也許就是字節跳動與車廠產生聯系的媒介。如果合作愉快,后續可能還會有更深的合作,比如研發系統級 OS,或者發揮 AI 的場景化能力。
  總之,車廠端有需求,字節跳動也愿意尋找新的成長洼地,進入車聯網是水到渠成的事情。
 
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車聯網行業陷入僵局,字節跳動仍有時間追趕
  不得不承認的是,無論是互聯網應用上車,還是開發 OS 系統,互聯網公司都還沒探索出一套良性的車聯網商業模式。達成合作卻不賺錢的案例不少,甚至還有自己貼錢去合作的。在產品方面,用戶抱怨大屏取代實體按鍵已經不是一天兩天,行業內到現在還沒開發出一套公認好用的交互模式。
  所以說,整個行業無論是在「商業端」還是「產品端」都還不成熟,因此哪怕字節跳動現在入局,也可以說他們仍然站在同一起跑線上。
  在以前的互聯網創業時代,砸錢是最快速有效的方法。只要砸錢,就有用戶,這是一個快速反饋的事情。但是在車聯網領域,它本身是一個 to B 再 to C 的事情,所以前期投入大不說,后面利潤低,周期還長。
  同時,汽車行業并不遵循贏者通吃的規律,沒有一家主機廠占有超過 10%的市場份額,如果再細化到車型,量就更小了,而基于某一具體車型合作,恰恰是現在互聯網公司和車企間的慣常合作模式。反向來看,「應用上車」不代表「獲得客戶」,所以用戶需求同樣碎片化。
  裝機量小,用戶需求變化大,正向反饋就很慢,那互聯網公司就很難證明這個成果的價值,就很難有更強的議價能力,所以也就談不上什么良性的商業模式了。
  在商業領域,很多時候都是來得早不如來得巧,有時候來得太早的更容易成為炮灰。我們一直都以為共享單車最后的贏家不是 ofo 就是摩拜,但現在我們看到的卻是美團和拿到 10 億融資的青桔之間的競爭。雖然摩拜被美團收購不算死,但現在車身卻陰差陽錯變成美團(ofo)黃,吃瓜大眾其實并分不清,到底是誰死了?
 
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字節跳動入局車聯網的想象空間在哪兒?
  字節跳動作為一家大型互聯網公司,它在 2012 年成立其實是相對較晚的。那一年,百度 12 歲,騰訊 14 歲,阿里 13 歲。在與三家已經發展了十年的大公司競爭中,能獲得現在的市場份額,實屬不易,它一定是有什么獨到的地方。
  從今日頭條和抖音這兩個明星產品來看,不難發現,字節跳動其實非常擅長通過 AI 能力將內容精準推薦給用戶。
  如果它能收集用戶在汽車場景下大量的、多維度的數據,然后把數據喂給 AI,鍛煉算法,讓機器去了解用戶,它很有可能實現我們常說的「場景化」,讓服務找人。(這里說的是「真正的」場景化推薦,是 AI 推斷需求,AI 解決需求;而不是產品大哥和程序員小哥手動寫進去的固定需求觸發。)
  所以說,AI 可能會是字節跳動在車聯網領域中的超車利器。
  剛才我們說,字節跳動目前計劃將抖音等應用上車。但冷靜想想,如果只是抖音上車,它的價值其實不高,因為它不是開車時的剛需。誰也不會大周末專門從客廳爬起來去車里刷抖音,而且這也沒辦法發揮它的 AI 能力。
  如果車廠想讓字節跳動給一套完整的方案,它旗下也沒有汽車場景的剛需應用,比如地圖、音樂、語音等功能。
 
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  就算它能集成其他公司的應用,湊一套完整的方案,那功能之間有姓氏之分,功能間互相隔離,無法聯動,收集不到數據,仍然沒辦法訓練 AI,發揮 AI 的優勢。而且,這樣一來,字節跳動提供的方案和 BAT 的現有方案也沒有質的差異。
  數據無法打通很容易理解,因為這是每個公司的命脈,是商業最后的底線。幾方互相挑戰底線,是沒辦法共贏的。
  想形成真正的車內生態,需要用系統級的眼光去思考這個問題,而且最好是車廠自己出面解決。
  這里面涉及兩個問題:1. 有沒有 AI 的技術。2. 各功能間能不能互相聯動,數據共享。如果說前者難,那聚集一些頂尖的專家總有一天能解決;但現在來看,后者更難。因為這是人的問題,是利益的問題,沒有人愿意往后退一步,讓出自己的資源。
  所以現在的情況是,誰也解決不了這個問題。最早起步的斑馬解決不了,現在進來的字節跳動也不一定能解決。這是大家共同的瓶頸。
  總之,現在的車機系統說自己接入了多少多少功能,都只是簡單的植入,就像你手機下載了個 App,沒有太大意義。「堆料」絕不是車聯網的出路,堆大屏不是,堆軟件也不是。
問題就沒辦法解決了嗎 ?
  問題完全沒辦法解決嗎?倒也不至于。
  剛才我們提到,解決這個問題最好的方式是車廠自己出面,用系統級的眼光去統籌各方資源。這需要車廠自己有軟件二次開發的能力,以及對硬件的自主定義能力。
  只有這樣,才能解決問題的第一步:擺脫門戶之見。也就是說,至少能把 BAT 各家的資源都先和平接入進來。目前,已經有車廠實現了這一點。
  至于后面大家如何解決數據共享的問題,似乎還沒有具體的讓步方案。可能需要有更多玩家完成上一步,這一步的談判才有意義。這也印證了一句話:一個人可以走得很快,一群人才能走得更遠。
  誰都不退讓是不可能的。因為我們都知道,車聯網前面確實有一塊大肥肉,勁兒不往一塊使,誰都吃不著。只是現在大家對拿到肉以后怎么分有異議。
  總之,在我看來,車聯網這事兒,理論上有生之年還是能實現的。下面我們就一起期待,「字節跳動」在車聯網領域怎么發揮它的看家本事,能否再次實現精準超車。
 
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